首先是在市场进入下行通道阶段，企业如何保证持续研发投入。虽然从征求意见稿来看，该标准的预计实施日期为2024年7月，距今还有两年时间。但当下的商用车市场环境，无论是对企业还是对商用车用户而言，都处于近年来较为艰难的时刻。今年以来，商用车市场产销连续多月下滑。根据中国汽车工业协会的数据，今年5月，我国商用车销量为23.9万辆，同比下降50.5%;1～5月累计销量142.1万辆，同比下降41.9%。虽然下降的成因是多样的，既有去年重型柴油车国六排放标准实施导致需求提前透支的因素，也有年初国内疫情多点散发的冲击，但无论如何，处于下行通道的市场行情至少会影响企业对未来的预期和当前研发投入两个层面。行业普遍判断，随着下半年国家基建项目的带动、各地逐步恢复正常生产生活秩序、延期还贷等各方面利好消息促进，市场将有所回暖，但回暖的“成色”与速度还是未知数。按照产品开发周期，2024年投放市场的全新车型，目前就应该处于各种试验定型阶段。对于企业来说，能否扛住眼下产销端传递的压力，持续投入研发，加快开发符合四限段限值的新产品，将成为决胜未来的关键。

其次，测试工况切换对企业开发新品提出了挑战。从征求意见稿实际加严力度看，四阶段限值较三阶段平均加严了15%左右。特别值得企业关注的是，四阶段限值将从C-WTVC循环工况切换到CHTC循环工况(即中国工况)，测试工况的变化将直接影响到油耗数据。目前市售车型当中，企业基本都是根据现行三阶段限值及测试方法对整车油耗进行优化。根据行业试验摸底，工况切换普遍导致商用车油耗不同程度的增加：货车类车辆油耗平均增幅相对较小，自卸汽车、货车、半挂牵引车平均增幅分别为5%、2.7%和2.8%;客车类车辆油耗增幅相对明显，城市客车平均增加18%，客车平均增加16.8%。也就是说，新的测试工况对于不同总质量车型、不同类别车型的油耗会产生不同程度的影响，因此企业需要根据新工况做细致入微的标定匹配工作。

其三，四阶段限值要求企业加快各类新技术推广的步伐。实际上，在国五、国六排放标准切换之际，业内主流的发动机企业已经开始向更低油耗发起了挑战。例如潍柴、解放动力等企业，基于对增压技术、缸体、活塞、高压共轨技术、电控技术的优化，推出了更高热效率的内燃机。不过，在四阶段限值面前，企业还需继续努力。要想降低整车油耗，必须在包括内燃机、变速器、车身造型等诸多方面全盘考虑，通力合作。无论是上游原材料企业、核心零部件企业，还是整车制造企业，应该尽快实现“压箱底”的技术装车。例如行业内最近较火的AMT变速器、整车(车架)轻量化技术、小速比后桥设计，以及混合动力技术等，都应该在产业链的协作下，尽早应用在车辆上。

此外，笔者想强调的是，企业必须扎扎实实地把降油耗推行到终端使用层面。商用车用户，尤其是货车用户，对于车辆燃油经济性指标有自己的衡量标准。绝大部分专业用户已经摒弃了仅衡量单次购买成本的评判模式，而将油耗、出勤率等重要指标作为TCO(车辆拥有期间总的使用成本)的重要衡量维度。一般来讲，后期的燃油成本占到TCO的四成甚至更多，这一特性将促使重型商用车企业树立“重研发者得市场”的理念，进而刺激头部企业加大研发力度，从而将更多先进技术投入应用的正向循环。当然，这也需要整车企业能够实事求是地降油耗，不能只搞测试型产品，而是必须将节油切切实实地落到消费者实际使用的产品当中。

最后，笔者还想呼吁，四阶段限值的实施应该留出足够缓冲期，以便给行业和企业充分准备的时间。这些年，行业重要排放标准升级从政策发布到实施往往间隔时间较短，给企业研发和市场销售都带来很大压力。希望油耗限值的加严也能够听取市场主体的意见，留出充足时间，让产业链上下游企业能更从容应对。(记者：马鑫)